(Газета "Советская молодежь" (21.03.1990))

Более трех лет назад страну потрясла трагедия, случившаяся в Цемесской бухте под Новороссийском. Гибель пассажирского парохода «Адмирал Нахимов» унесла сотни человеческих жизней. Капитаны двух столкнувшихся судов понесли суровое наказание. Изданы приказы и постановления. Приняты меры... Но фактически крупнейшая в истории отечественного флота катастрофа осталась нерасследованной. Выдвинутая в ходе официального расследования версия «преступной халатности» капитанов объясняет все и... ничего. Все — потому что снимает все вопросы и успокаивает общественное мнение. Ничего — потому что не вскрывает ни причину столкновения, ни причину массовой гибели людей.

В многотиражках пароходств, а затем и в ведущем ведомственном журнале «Морской флот» была напечатана статья «Катастрофа без тайн» старшего следователя по особо важным делам при прокуроре РСФСР Б. Уварова, руководившего следствием по делу о гибели парохода «Адмирал Нахимов». Статья интересна тем, что приоткрывает завесу тайны, скрывавшую от моряков основные обстоятельства столкновения. В ней прослеживаются и логика следствия, и позиция морского ведомства. Следуя за рассуждениями Б. Уварова, попробуем и мы постичь эту логику, и эту позицию. Тем более, как оказалось, и ведомство, и следствие смотрят на эту трагедию одинаково.

Есть ли связь между тяжестью последствий аварии и техническим состоянием старого парохода? Такой вопрос уже ставился на страницах печати и автором этой статьи, и другими авторами. Каков же ответ? «Да, пароход «Адмирал Нахимов» был старым судном», — соглашается Б. Уваров и признает: «Что касается международной конвенции 1948 года, то конструкция парохода действительно не отвечала ее требованиям. Но дело в том, что требования этой конвенции не распространялись на те суда, которые, как и «Адмирал Нахимов», были построены до ее принятия. Поэтому использование не противоречило конвенции». Как расценить этот вывод? Следователь сам заблуждается или старается ввести в заблуждение читателя? За истекшее время были заключены еще две конвенции — 1960 и 1974 года. И каждая последующая заменяет предыдущую, ужесточая требования к безопасности.

Следовательно, о мореходности «Адмирала Нахимова» можно говорить только применительно к действующей конвенции 1974 года. Похоже, Б. Уваров и сам осознает зыбкость своей позиции, поэтому подкрепляет ее следующими рассуждениями: «А. Богдан представляет дело так, будто в Минморфлоте стояли на приколе в неограниченном количестве современные суда, а вот бюрократам из этого министерства захотелось использовать «Адмирал Нахимов» чуть ли не для того, чтобы подвергать риску жизнь советских граждан. Конечно же, дело было не так. Старый пароход использовался на внутренней линии не от хорошей жизни, и, конечно же, риск от его эксплуатации имелся». (Выделено мной. — А. Б.) Осознает ли следователь, что говорит, утверждая приоритет целесообразности над законом? Каким законодательным актом и кому дано право рисковать жизнью пассажиров! Или эксплуатация парохода на внутренней линии это оправдывает? Жизнями иностранцев рисковать нельзя — можно нарваться на международный скандал, а ее своими церемониться не обязательно.

Не раз мы слышали это словечко — -«целесообразность». Революционная целесообразность. Партийная, государственная целесообразность. Власть соловецкая, тачка колымская — целесообразность. Мощь индустриальная, смерть голодная — целесообразность. Поэт, распятый как «тунеядец», — целесообразность. Реки вспять, совесть долой — целесообразность... Куда же она ведет нашего следователя, целесообразность?

Признавая, что риск в эксплуатации старого парохода был, он не находит связи с тяжелыми последствиями аварии. В чем же тогда заключался риск? Впрочем, следователь сам и разъясняет свою позицию. Критикуя авторов статьи «Смерть капитана» («Литературная газета», А. Богдан, А. Водолазов), он пишет: «Если продолжить их линию рассуждения, то задача в малом — делать такие суда, чтобы они не тонули быстро от столкновений. Но ведь это же абсурд!». Восклицание это, мягко говоря, озадачивает. Ведь сделано оно человеком, расследовавшим одну из крупнейших в истории мореплавания катастроф. С давних времен люди стараются делать такие суда, чтобы они не тонули быстро от столкновений. Поэтому «Титаник», пропоровший подводный борт в столкновении с айсбергом, продержался на поверхности 2 часа 40 минут, а «Андреа Дореа», столкнувшийся в 1956 году со «Стокгольмом» на скоростях, вдвое превышавших скорости столкнувшихся в Цемесской бухте судов, продержался на плаву 11 часов. Напомним, что «Адмирал Нахимов» затонул за 8 минут. Такого прецедента история мореплавания, вероятно, не знала. Для того, чтобы избежать произвола судовладельцев, удешевляющих суда за счет безопасности, и заключаются международные конвенции. По этому поводу лондонская газета «Ллойдс лист», специализирующаяся на вопросах международного судоходства, пишет: «Береговая охрана США издала официальное извещение, что круизные суда, имеющие заходы в порты Соединенных Штатов, должны ожидать более жестких проверок на соответствие требованиям конвенции по охране человеческой жизни на море... Отвечая на критику по поводу чрезмерного усердия береговой охраны при проверке даже совершенно новых судов, адмирал Сайпс сказал, что об экономике в ущерб безопасности не может быть и речи». Так, заведено у «них». А у нас, выходит, по-другому?

По мнению следствия, техническое состояние судна ни при чем. И не мгновенное его потопление, а столкновение привело к огромным человеческим жертвам. Как не вспомнить здесь гибель английского парома «Геральд оф фри энтерпрайз», перевернувшегося у берегов Бельгии. Тогда тоже погибла масса народа. И что же строгий английский суд? Лишил капитана на год диплома. Да и то его решение опротестовал профсоюз. Я уже приводил этот аналог, но он, похоже, ничуть не смутил следователя Б. Уварова. «Не сопоставимо одно нарушение капитана английского парома, — пишет он, — с грубыми нарушениями 17 разных, в том числе международных, правил, которые допустил Ткаченко на коротком промежутке движения примерно за час до столкновения». Следователю, очевидно, и в голову не приходит, что других нарушений у капитана английского парома никто и не искал. Английский суд попросту отмел бы все, что не имеет отношения к аварии.

Попробуем мысленно произвести 17 нарушений за промежуток времени в один час. Не хватит фантазии, чтобы сделать это умышленно. Как же мог капитан столько их произвести за один час непреднамеренно? Ясно, что все они извлечены из действующих нормативных документов. Но при астрономическом числе регламентации каждый капитан является нарушителем, вполне созревшим для десятка-другого обвинений. Зададимся вопросом: что бы случилось, если бы этих 17 нарушений у капитана Ткаченко не было обнаружено? Случилось бы столкновение, потому что причина его не в нарушенных капитаном параграфах, а совершенно конкретная — ошибочная оценка действий встречного судна. Так к чему же стремилось следствие — установить истину или закрепить доказательствами уже готовую версию?

Если у Ткаченко обнаружено 17 нарушений, то у Маркова и вовсе 261. Случайно ли? Думаю, что нет. Ведь капитан Марков оставил мостик судна на опытного помощника, уверенный, что другое судно уступит дорогу. Похоже, этот поступок явно «не тянул» на максимальный срок заключения. Но наши нормотворческие завалы оказываются поистине золотой жилой. С их помощью можно создать вину «безразмерную», можно сделать без вины виноватого. Это давно стало недоброй нашей традицией. Именно об этом шла речь в упомянутой уже статье «Смерть капитана».

Вернемся ещё раз к нашему заграничному аналогу. Газета «Ллойде лист» по поводу гибели парома «Геральд оф фри энтерпрайз» пишет: «Геральд» был потерян из-за отсутствия эффективной системы контроля, когда старший матрос уснул, а первый офицер отвлекся другими делами и судно вышло в рейс с открытым носовым лацпортом. Теперь на паромах установлена эффективная система контроля со световой индикацией положения лацпортов и телевизионным просмотром». Англичане, очевидно, понимают, что если уснул один матрос, то может уснуть и другой. Чем обвинять капитана в недостаточной воспитательной работе, как это обязательно случилось бы на нашем судне, они посчитали более разумным обеспечить сдублированный технический контроль, чтобы капитан мог видеть положение лацпортов с мостика. И сделали это сразу на всех пассажирских паромах. А какая судьба ожидала бы нашего капитана после катастрофы, унесшей две сотни человеческих жизжизней? Если расхождения во мнении и будут, то, очевидно, лишь в назначенном капитану сроке заключения. Если же говорить о мерах, которые были бы приняты или не приняты нашим морским ведомством, то здесь расхождения во мнении, думаю, и вовсе не будет. Любой моряк легко может предсказать, что мгновенно появились бы приказы, постановления, обсуждения, планы мероприятий, но система контроля осталась бы без изменений.

Характерно, что английский суд и не подумал обвинить капитана; в том, что заснул старший матрос. Каждый ведь отвечает за свое дело. А вот как рассудили в нашем суде: «Объяснение Маркова о том, что он считал судна готовым к отплытию, так как получил доклад об этом от старшего помощника капитана, судебная коллегия считает несостоятельным, поскольку из его показаний в суде видно, что им не было принято никаких мер к тому, чтобы проконтролировать правильность доклада, хотя время и условия для этого имелись. Кроме того, Марков не может быть освобожден от ответственности в этом случае, так как в соответствии с Уставом ММФ СССР Марков отвечает не только за свои действия, но и за действия своих подчиненных по обеспечению безопасности судна и людей». Проверка готовности судна к отплытию — уставная обязанность не капитана, а его старшего помощника, о чем помощник и должен доложить капитану за 15 минут до отхода. Направляя меч правосудия против безответственности, Верховный суд ссылается на ведомственный нормативный акт, утверждающий безответственность. Здесь мы можем достаточно оценить как достоинства Устава ММФ СССР, так и степень правовой защищенности капитана. Учтем, что речь идет об уголовной ответственности и что приговор Верховного суда двоякое толкование исключает. Следовательно, за халатные действия подчиненных уголовную ответственность несет капитан. При 346 подчиненных шансов на свободу у Маркова было не больше, чем шансов переплыть саженками океан. Разве не здесь мы видим и корни безответственности, и причину подмены мер мероприятиями? Какие еще нужны меры, если есть готовый на заклание капитан.

Способ решения проблем путем жертвоприношений, так полюбившийся околофлотскому люду, родился не в наши дни и не в колыбели морской. Да и разве узнаешь теперь где, в какие времена и кто из находчивых крикнул первым: «Держи вора!». Не нужна ни горящая, ни тлеющая шапка, коли есть перст указующий и достаточно громкий шаманский бубен. И тут уже тяни-тащи к плахе ли, к позорному столбу «врага народа», «вредителя», «шпиона», «вейсманиста - морганиста», «космополита», «преступно-халатного»... (рано, рано еще ставить точку). Конечно, под это «тяни-тащи» нужен свой резон, своя, так сказать, теоретическая база. Не лишено ее и околофлотское содружество. Официально не поименованная, она может быть названа для удобства «теорией безошибочности».

Капитан не имеет права на ошибку, считает следователь Б. Уваров. «Никто не давал капитанам права на ошибку», — вторит ему коллега на страницах морского печатного органа. Диалектику мы, как известно, учили не по Гегелю. Может быть, поэтому чистейшей воды идеалистическое представление не только кочует по страницам газет и журналов, но и в закамуфлированном виде попадает в приказы и постановления. Сами того не осознавая, апологеты безошибочности фактически предрекают неизбежность катастроф, подобных цемесской. Не ошибающихся людей в природе не существует. Ошибкам человек может и должен противопоставить элементарный здравый смысл. Анализ случившихся ошибок, прогнозирование вероятных и меры для их нейтрализации — таков реальный путь свести к минимуму и ошибки, и их последствия. Идея безошибочного мореплавания, как и всякая другая идея, требует своей реализации. Она и реализуется путем запретительства и регламентации всего, что можно и нельзя зарегламентировать. Запретительный уклон в управлении флотом, согласуясь с обвинительным уклоном в правосудии, свел проблему аварийности к примитивной схеме, где альтернативой многообразию причин и факторов является одна единственная причина — нарушение требований нормативных документов. Между тем никто и никогда не исследовал эту проблему. В случае же аварии виновного находят без труда. Пример буквально под рукой. Виновным в пожаре на теплоходе «Приамурье» оказался пассажир, использовавший нештатный электрокипятильник. Это уже не первое и не второе судно, сгоревшее от чайника. Решение проблемы лежит на поверхности. Весь цивилизованный мир пользуется пожаробезопасными кипятильниками с термореле. Вместо того чтобы снабдить ими суда или разрешить пользоваться дешевыми отечественными таймерами, Минморфлот запрещает использование любых нештатных электронагревательных приборов. После пожара на «Приамурье» борьба с «человеческим фактором» на почве чаепития достигла апогея. Приказано разработать технические мероприятия, исключающие саму возможность использовать бытовые электронагревательные приборы. На морском судне может быть до сотни розеток, поэтому проблема совмещения века электричества с прошлым веком фактически зашла в тупик. Но волнует это, разумеется, только моряков. Ведь в случае очередного пожара именно среди них отыщутся «стрелочники». Увлеченные искоренением ошибок, мы, к сожалению, еще не подсчитали, во что обходится государству безошибочность руководящего эшелона.

Проявление запретительства многообразно, но на флоте оно наиболее опасно тем, что в обычных условиях плавания лишает права принятия решения людей, круглосуточно несущих вахту, то есть и призванных обеспечивать безопасность. Привыкший бездействовать человек в экстремальных условиях на принятие решения оказывается неспособным. Устав не разрешает помощнику капитана ни изменить курс, ни разойтись самостоятельно в открытом море с одиночным судном. Операция эта требует не столько высшего образования, сколько среднего соображения, но на судах, где строго следуют букве устава, человек с высшим образованием может ходить в «коротких штанишках» десятилетия. Обезличивание вахтенного помощника капитана превратило разумный принцип единоначалия в принцип единоличного управления судном. Выработанный таким образом стереотип бездействия и сказывается в экстремальной ситуации, когда подействует, как это случилось с «Михаилом Лермонтовым», или в растерянности предпринимает такие действия, которые и ведут к столкновению, как это случилось с «Адмиралом Нахимовым». И счастье, и беда нашего флота в том, что многие капитаны не следуют букве устава, предоставляя помощнику разумную самостоятельность. Счастье — потому что, несмотря на крайне неблагоприятный морально-психологический фон работы советского капитана, наш флот обеспечивает уровень относительной аварийности не хуже развитых морских держав. Беда — потому что дается это ценой нервных перегрузок, создавая к тому же прецедент для нарушений. Устав, который в интересах дела нарушается на каждом шагу, — это скорее «тормоз», а не устав.

Капитан Марков оставил мостик судна в ситуации, не представлявшей никакой сложности и опасности. Такая ситуация могла возникнуть и за пределами Цемесской бухты во время сна капитана. Человеку с улицы достаточно было бы получасового инструктажа, чтобы он в ситуации пассажирского парохода уклонился от столкновения. Второй помощник капитана «Адмирала Нахимова» Чудновский простоял на мостике 22 года! Пишу это не для того, чтобы очернить память погибшего моряка. Не о вине речь — о беде. О беде человека, прожившего профессиональную жизнь на «коротком поводке», где шаг вправо, шаг влево грозит неприятностями. Человека, который должен был, мог, но не смог предотвратить катастрофу и заплатил за это собственной жизнью. И беда эта вылилась в беду и горе сотен невинных людей.

Еще до суда следователь Б. Уваров выступил в журнале «Социалистическая за.конность» (№ 2 за 1987 г.), где уверенно указал виновных в столкновении и его причину. Факт сам по себе достойный, мягко говоря, удивления: обвинение до суда, да еще в журнале с таким названием. Но привожу сейчас цитату из его выступления в журнале с иной целью. Оценивая действия второго помощника Чудновского, следователь подчеркивает, что «незначительные отвороты «Адмирала Нахимова» влево как раз и привели его в точку столкновения» и что эти действия не были такими, «чтобы другое судно заметило маневр и в свою очередь предприняло меры безопасности». Значит, тайна столкновения раскрыта? И что же суд? Ввиду гибели Чудновского дело его производством прекращено. Допущенные им нарушения суд лишь констатирует, прямой связи со столкновением, таким образом, не усматривая. Напрашивается, естественно, вопрос: не разделена ли вина погибшего на двух оставшихся в живых? Или здесь утверждается все тот же принцип безответственности подчиненного? Но этому «безответственному» вручается жизнь тысячи пассажиров на восемь часов в сутки. Если с капитаном случается, скажем, сердечный приступ — будем топить пассажиров? Можно ли в профессии, связанной с риском, создавать людей-«винтиков»? Чтобы выйти из порочного круга, нужно разорвать круг. Если сложившиеся отношения приводят к авариям, нужно ломать эти отношения, а не уповать на мифическую безошибочность людей. Ведь пассажиру нужна не гарантия осуждения капитана, а гарантия сохранения собственной жизни.

Читаешь приговор суда и видишь все ту же железную поступь целесообразности. В угоду мнению — общественному и официальному — целесообразно было осудить капитанов. И осудить сурово. Но подбирая статьи и параграфы под вину капитанов, ни следствие, ни суд истинных причин трагедии не установили. Чтобы узнать тайну гибели «Титаника» люди опустились на дно океана. Мы же покрыли тайной трагедию, случившуюся в наши дни, равную которой флот наш не знал. Но если ведомство хранит свои тайны, а следствие и суд на эти тайны не посягают, то где гарантия, что завтра в другой бухте по тем же причинам новая трагедия не ворвется в чью-то судьбу? Есть, однако, у следствия свой «козырь» — полное признание вины обвиняемыми. «К чести Ткаченко и Маркова следует отнести то, что в ходе следствия и суда они признали себя виновными в нарушении лично ими большинства пунктов правил судовождения, несоблюдение которых и привело к столкновению», — пишет Уваров. Большинство пунктов правил судовождения в одном столкновении нарушить невозможно. Ясно, что капитаны соглашались со всеми обвинениями в результате моральной сломленности, неверия в возможность объективной оценки их действий. Во что обошлась капитанам оказанная следствию честь, хорошо известно. Характерно, что и заместитель Генерального прокурора СССР О. В. Сорока тоже придает признанию капитанов первостепенное значение. В ответе на письмо эстонских капитанов, требующих пересмотра дела Маркова и Ткаченко, он пишет: «С доводами вашего письма о том, что они не являются прямыми виновниками гибели людей, имевшей место в результате столкновения теплохода «Петр Васев» с пассажирским пароходом «Адмирал Нахимов», а также определением им чрезмерно сурового наказания, согласиться нельзя. В судебном заседании Марков и Ткаченко признали себя виновными в нарушении правил безопасности движения морского транспорта...». Признание — царица доказательств. Не правда ли, знакомый постулат? На скамье подсудимых сидели потрясенные случившейся трагедией нормальные люди. Могли ли они не признать себя виновными в чем угодно в той обстановке, которая царила в зале судебного заседания? «Да, виноват. Во всем виноват... Расстреляйте меня!.. Только пусть они (кивок в сторону зала)... пусть они не проклинают моих детей. Они ни в чем не виноваты!..». Тут Ткаченко похлопал себя ладонью по темени, чтобы отвести от своих детей проклятья пострадавших матерей. Говорят, есть такое поверье. Он раскачивался и хлопал себя по голове». (Н. Черкашин. «Последний рейс». «Юность», №9, 1987 г.). Что мог отрицать и в чем мог не признать себя виновным капитан Ткаченко?

Процесс над капитанами со всей наглядностью показал, что в своем сегодняшнем правосознании мы недалеко ушли от тех печально памятных времен, когда каждый инсценированный процесс сопровождался волной всенародного гнева и осуждения, разогретого кампанией в прессе. Разжигание страстей досудебными публикациями при полном отсутствии гласности в судопроизводстве позволило направить общественное мнение в нужное русло, создав образ злостных преступников в лице капитанов, а это не могло способствовать выяснению истины. Почему катастрофа, если даже она повлекла за собой гибель людей, требует жертвоприношений? Неужели можно думать всерьез, что, размахивая дубиной устрашения, мы излечиваем болезнь, а не загоняем ее внутрь, не приближаем следующую катастрофу?

Соглашаясь — молчаливо или с энтузиазмом — на жертвоприношения бюрократизму, мы жертвуем собой, своим будущим, будущим своих детей, Если мы не хотим, чтобы наши дети и внуки завтра столкнулись вновь с витебскими или куропатскими делами, мы должны уже сегодня отстоять приоритет Права над целесообразностью, Истины над мнением, Правды над тайной.

Аркадий БОГДАН,
капитан теплохода «Инженер Крейлис» Латвийского морского пароходства.